论我国汽车行业的价格竞争
论文关键词:价格竞争汽车行业博弈论 论文概要:本文从我国汽车企业的价格竞争状况分析著手，用博弈论的分析方法说明了汽车市场各汽车厂商竞相降价的内在原因，并融合我国实际情况对汽车行业构成合理的市场竞争明确提出了涉及的建议。 1章节 我国的汽车产业从1953年修建第一汽车制造厂起早已整整发展了半个世纪，汽车产业依序经历了愚蠢阶段、茁壮阶段和全面发展阶段。从建国初到70年代末的计划经济时代，我国汽车产业的生产能力较低，产品品种单一，生产集中，规模经济效益较好。
随着改革开放的前进以及二十多年的经济高速快速增长和中国居民收入大幅下降，我国汽车产业呈现蓬勃发展的趋势。国际经验表明，人均收入水平和汽车普及率不存在明显的于是以涉及关系。加之我国政府通过放权惠及、财政包干等措施，调动了地方发展汽车工业的积极性，逐步形成了生产多种类汽车的多个生产基地，构成了汽车工业的竞争格局。
根据中国汽车工业协会行业信息部的统计资料，2004年1到10月，汽车生产总计超过423．01万辆。与去年同期相比快速增长17．58％，总计销量413．40万辆。去年，我国早已多达德国沦为世界第三大汽车生产国。
但是与世界汽车生产大国相比较，我国的汽车工业不存在着显著的差距。首先展现出在：企业生产规模小、数量多，与汽车产业的发展规律有违。
中国的汽车生产企业约120多家，可谓世界之最。但是全国的年产量却不及一个外国大汽车公司的产量，年产量万辆以上的企业也只有2o多家只得构成规模经济的企业也只有一汽、东风、上汽、北汽集团和长安汽车集团五家。其次，我国生产的汽车无论从成本还是价格上都要比国外同类产品高达许多，缺少国际竞争力。
再度，我国汽车产业的生产集中度与世界几个大型汽车生产国比起还有非常的一段距离。汽车工业是规模经济最明显的产业之一，各汽车企业执着规模经济的结果必定使企业向大型化、集团化方向发展，从而使产业集中度提升。测量集中度的方法和适当指标有很多，以其中较为简单的两种作为测量方法：意味著集中度(OR．)和哈菲尔德指数(脚)较为我国和其它国家的汽车产业集中度如下表格。
似乎，在四个国家中我国的汽车行业集中度相比之下高于其他三个国家。 2汽车行业市场竞争的特征和成因分析 我国汽车产业虽然发展很快，但仍抵挡不住外国汽车产业的挑战，尤其是我国重新加入WTO以后，关税大幅递增，对汽车工业产生很大的冲击，降价或许沦为汽车企业的必由之路。从销量来看，2004年最明显的特征之一就是日系和韩系轿车开始乘机发力，所占到市场份额不断扩大。
从厂家名列来看，上海大众、一汽大众仍然位居轿车销量排行榜前两位，但和其他输掉的领先优势已大幅度增大，而上海通用与广州本田的销量皆大幅度快速增长，分列第三四位，北京现代则乘势跃居至第五位。2004年是日系轿车的反攻年。
广州本田年产从原本的12万辆扩至24万辆，此前供不应求的局面深感减轻，全年总计销量超过202-066辆，比2003年快速增长了73％。其中新雅阁销量超过105393辆，位居中高档车市场冠军；同属日系的～汽丰田凭借花冠的较好展现出，2004年总计销量超过8．5万辆，同比快速增长了6o％，名列也由原本的第13位升到第8位。
此外。海南马自达、东风日产、东风本田、一汽轿车(马自达6)等日系厂家的销量虽然增长幅度并不大，但总量仍然不能小视。韩系的冲击力主要来自北京现代。
虽然索纳塔41322辆的销量比上年上升两成，但伊兰特却刷新了102748辆的难以置信业绩，北京现代也因此以144088辆销量位居国内轿车排行榜第5位，而在2003年，jE京现代还在前十位之外。东风悦达起亚今年上市的嘉华和远舰销量虽然不过于理想，但千里马仍构建了5．5万辆的销量，实力不能小视。
可行性测算，2004年日系和韩系轿车的总销量突破了65万辆，市场份额多达25％。今年广州本田、一汽丰田、东风日产、东风本田、北京现代、东风悦达起亚等日韩系由企业还将之后不断扩大生产能力，可以意识到，今年日韩系由轿车的攻势将更为凶狠。
因此各汽车品牌进行了大幅的降价，全国整体汽车价格水平上升了20％左右。但降价大约都有以下特点：就是降价幅度大，降价次数多；降价不分季节；知名企业首度打价格战；降价的影响力一次比一次很弱；降价并没带给预期的销量快速增长。
价格是市场机制的核心，价格竞争是市场竞争的基本手段，市场调节功能的充分发挥必需以充份的市场竞争为条件，竞争方式是多样的，但价格是首要的竞争手段。实践证明，在制度创意和经济制度改革的关键时期，价格竞争对市场化的进程起着十分最重要的推展起到，是市场经济南北完备的最重要标志。价格竞争不利于超越独占提升企业的内在素质。
价格竞争既然是市场竞争机制的核心手段，那么价格策略理所当然地沦为了企业竞争的首要策略。降价促销是企业一贯常用的价格手段，是我国企业在市场与价格都对外开放后最更容易使用的竞争手段。但任何事物的发展都必需掌控在一定的“度”内，降价促销如果多达了合理的界限。
就不会渐渐演化成一场以夺回市场占有率为显然目的的过度价格竞争甚至是低价低价，从而构成恶性价格大战。这对行业的长年发展似乎是有利的。 并非所有行业都会再次发生价格竞争，有些行业再次发生价格竞争的可能性较低，而有些行业再次发生价格竞争的可能性较高。
价格竞争是产业从愚蠢南北成熟期的最重要过程一个成熟期的行业，价格竞争不会将被品牌竞争、技术竞争服务竞争和质量竞争所代替，行业的安全系数较高。在我国。许多行业仍正处于愚蠢或茁壮阶段，企业之间的竞争白热化。
更容易造成价格竞争经常出现。其中这些行业又具备以下特征：取得暴利、规模经济明显、价格弹性较高或生产过剩、库存积压相当严重。
凡具备以上一个或多个特征的行业，都会有可能产生价格竞争，甚至演进为价格战。我国汽车行业的市场竞争具备明显的价格竞争特征。 3博弈论模型价格竞争分析 关于企业价格竞争的成因分析，学术界持有人有所不同的观点，堪称仁者见仁，智者见智，总结一起主要有以下几种：(1)市场机制说道；(2)经济转型说道；(3)体制缺失说道；(4)企业自身缺失说道；(5)企业博奕说道。
笔者指出，汽车企业之间的价格竞争是行业内企业之间非合作博弈论竞争的结果，由于缺少一种特有的机制来管理企业的价格不道德，使得企业间的价格竞争愈演愈烈，而且愈演愈烈。本文白鱼从博弈论的角度来分析企业间价格竞争的经济不道德。为了对汽车的降价不道德做到较为了解的分析，本文以奥迪和宝马两大汽车品牌的价格竞争为代表，从静态和动态博弈论两种博弈论类型来实地考察其在各种情况下所采行的策略自由选择。
3．1静态博弈论模型 在汽车企业的定价过程中，各汽车商家之间最初都是一种典型的非合作博弈论关系，其博弈论的基本原则都是执着企业自身的利润最大化。在我国汽车市场上，主要以几家寡头厂商为主导，兼以一批小厂商追赶，这里以宝马与奥迪两大汽车的价格竞争为事例。宝马和奥迪同属高档次的轿车品牌，从一开始在价格上就不存在着非合作博弈论竞争。过去，宝马和奥迪两个汽车厂商原本皆以同一种较高的价格(这里称作“高价”)销售汽车，在降价前双方分享市场各自取得的收益分别为ul和u2；当宝马厂商为了抢占市场，开始降价而奥迪厂商维持价格恒定时，由于同属高档次的轿车，故可以将意愿出售奥迪汽车的顾客更有过来，从而它带给的获益远大于因降价所导致的损失。
故可使其获益净增u，这样不会增加奥迪的销售量，损失Ub；如果两厂商同时降价，但因双方联合降价，无法分开拥有市场，故各自的净损失皆为Uo(UcUUa)。这个博弈论问题可以用以下的获益矩阵回应： 通过对获益矩阵的分析由此可知：在等价奥迪厂商价格策略的情况下，宝马厂商自由选择降价都比自由选择高价的获益大，即，从而解释减少价格是拟合策略。
同理，在等价宝马厂商价格策略的前提下，减少价格也是奥迪厂商的惟一拟合价格，所以，(降价，降价)是一个纳什平衡。这样，先行降价的厂商虽然取得了短期利益，但随着其他同类商家的竞相降价，其价格优势将不复存在，而且慢慢转变成劣势，其降价策略变为了违宪策略。商家的竞相低价竞销不道德不仅损害了自身的利益，而且波及整个行业的利益，终将造成损人不利己的恶果。由于本博弈论是一个重复使用非合作博弈论定价问题，且两汽车厂商认同对方不会按照个体的不道德理性原则展开决策，尽管双方都使用“降价”的策略不是理想的结果，但因为两厂商都无法信任对方，都必需牵制对方利用自己的信任而攫取利益，所以双方不会坚决使用“降价”。
即使两厂商都几乎确切上述的利益利害和经济效益，也无法转变这种局面。 上述博弈论过程给了我们一个最重要的提醒，盲目的降价占领市场意味著不是非，不能让厂商带给很大的损失，而且这一损失本来几乎可以防止。而要转变这一局面，厂商必需从产品的质量、内部的管理和售后服务使劲。
即使某一厂商减少价格，而另一厂商不以降价为策略，而采行以退为进，虽然不会短时间丧失部分市场，但由于坚决以顾客、产品质量为宗旨，展开产品差异化经营，那么也不会夺得消费者的信任，夺取丧失的市场。更加最重要的是，竞争对手也不会根据对方的策略而及时转变自己的决策，最后价格不会下潜。保持较高的获益。
3．2反复博弈论模型 熏复博弈论是静态或动态博弈论的反复展开，一般来说分成受限次反复博弈论和无限次反复博弈论。在受限次反复博弈论中，由于这样的合作有确认的期限，如果原博弈论中有惟一的纯策略纳什平衡，则受限次反复博奕的惟一平衡即为各博弈论方在每阶段(即每次反复)中都使用原博奕的纳什平衡策略。因此最后效率较高的合作结果还是会经常出现。
而无限次反复博弈论没完结博弈论的确认时间，也就是说并无法确认哪次是最后一次博弈论，所以并无法像受限次反复博弈论那样采行逆引方法，而且无限次反复博弈论无法忽略有所不同时间获益的价值差异和票据问题。
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